Železnice & Historie
Úvodní stránka | Studie

Vedlejší (regionální) dráhy - problémy vzniku

Miroslav Kunt

Úvod
Vedlejší dráhy a vývoj jejich legislativy (1865)1880-1918
Dráhy drobné a dráhy místní
Způsob financování vedlejších železnic
Skladba kapitálu vedlejších drah, akciové společnosti
Účetnictví vedlejších drah
Prameny

Úvodní poznámka: Tento příspěvek byl přednesen na konferenci "Kolejová doprava v regionu" konané 13.12.1996 v Jindřichově Hradci a otištěn ve sborníku konference, vydaném JHMD, s.1-6. Republikování na Internetu s laskavým svolením ing. Jana Šatavy z JHMD, a.s.

Úvod

Regionální dráhy jsou podle některých odsouzeny k zániku, protože jejich doba je pryč. Jediným argumentem se stala jejich "ztrátovost", kterou však nikdo konkrétně zatím nevypočítal, ačkoli se o to mnozí minimálně od 60. let pokoušejí. Nikoho zdá se nezajímá, jak a proč se zde regionální (vedlejší) dráhy objevily a jak to, že ekonomicky vydržely.

Následující příspěvek se snaží poodhalit některé z problémů a poukázat na hlavního "viníka" existence vedlejších drah: stát a samosprávu, kdy působení "neviditelné ruky trhu" bylo nepatrné. I když dnes hovoří pro zachování regionálních drah jiné než ekonomické důvody (ekologické, sociální apod.), neuškodí si připomenout, že ani v minulosti nebyla důvodem výstavby regionálních drah honba za ziskem.

Po prudkém rozvoji železničního podnikání v padesátých a zejména v šedesátých letech minulého století nastává v důsledku krachu na vídeňské burze (1873) a dokončením nejlukrativnějších spojů stagnace v železničním podnikání. Stát, který myšlenku státních drah v r. 1855 opustil, začal uvažovat o novém přístupu. Nelze tvrdit, že soukromé železniční podnikání bylo tehdy zcela "tržní". Existovala zákonná omezení a často také vydatné státní subvence a záruky, které zaručovaly zisk i při prodělečném hospodaření. Státní podpory způsobily, že železniční cenné papíry byly na burzách jedny z nejžádanějších.

Za hospodářské krize v 70. letech minulého století se tento systém tak, jak byl aplikován, ukázal neudržitelným. Státní pokladna byla díky garancím nucena platit soukromým společnostem obrovské částky. Proto stát přistoupil k nucenému výkupu zadlužených železničních společností se státní garancí (tzv. sekvestrační zákon z r. 1877) a konečně ke znovuzřízení státních drah (1882). Současně docházelo ze strany státu k rozsáhlým investicím do nových a také do zestátněných drah.

Vedlejší dráhy a vývoj jejich legislativy (1865)1880 - 1918.

70. a 80. léta 19. stol. znamenala nejen hospodářskou krizi, ale také konec průmyslové revoluce v Rakousku a začátek vleklé agrární krize. To vše se podepsalo i na rozvoji dopravy.

Hlavní železniční spoje byly dobudovány, ale celková hustota železniční sítě ve srovnání se světem zůstávala velmi nízká. Železnice chyběla především méně průmyslově rozvinutým (zemědělským) krajům. Rozmohla se obecná nechuť k železničnímu podnikání ze strany velkého soukromého kapitálu a žádostivost obcí a podniků po železničním spojení. Řešením byla výstavba doplňující sítě drah. Základem nadcházející "nové vlny" se stal názor, že železnice nejsou samy sobě účelem, nýbrž jsou prostředkem k dosažení určitých hospodářských cílů.

Řešením nastíněného problému, se kterým se více či méně potýkali všude na světě, byly vedlejší dráhy. Měly připojit významné obce k drahám hlavním a napomoci rozvoji průmyslu ve spádových oblastech. Narozdíl od předchozích období nejsou zájemci o stavbu drah až na výjimky silná podnikatelská uskupení (bankéřů, finančníků, šlechty), ale především drobní podnikatelé a samosprávné orgány. Zájemcům však chyběl dostatečný kapitál na uskutečnění požadovaného dopravního spojení. Proto musel zasáhnout opět stát a vyšší samospráva (země), které měly na rozvoji regionů tehdy také zájem. Jak byla nutnost stavby vedlejších drah zdůvodňována? Uplatňovala se především tato hlediska:

  1. Zlepšení odbytu zemědělských výrobků
  2. Vytvoření (zlepšení) podmínek pro rozvoj průmyslu
  3. Zlepšení mzdových poměrů a zastavení vylidňování krajů bez železničního spojení
  4. Tzv. nepřímý užitek, který měly osoby třetí, rozdílné od účastníků přepravního procesu na vedlejší dráze.

K bodu 4) patřilo např. zvýšení daňových výnosů po výstavbě dráhy a vzrůst přepravy na hlavní trati do které vedlejší dráha ústí.
Z dnešního pohledu lze uměle rozdělit tehdejší vedlejší dráhy takto:

  1. místní, sloužící regionální veřejné dopravě
  2. drobné, sloužící obecní resp. podnikové dopravě (tramvaje, průmyslové a lesní dráhy), často neveřejné.

Dráhy drobné a dráhy místní.

Pojem "drobné dráhy" zavedl poprvé pruský zákon z r. 1892. Byly to železnice, které zprostředkovávaly dopravu zpravidla v katastru jedné obce. U nás mezi tyto dráhy patřily především tramvaje. "Klasické" drobné dráhy nebyly v Rakousku rozšířeny. Narozdíl od Německa, kde se tento druh železnic stavěl ve velkém a byl také, zejména v 50. letech tohoto století, většinou zrušen.

Termín "místní dráha" pochází z francouzského zákona z r.1865 (chemins de fer d°interćt local) - prvního svého druhu v Evropě. Na základě této právní normy poskytoval stát subvenci až do výše třetiny a za zvláštních podmínek do výše poloviny celkových nákladů. Povolovací pravomoc ležela dle zákona na departementech, ale ve skutečnosti rozhodovala vláda.

Tento systém se ve Francii osvědčil, pro podmímky rakouské však vhodný nebyl díky vyšší centralizaci státu. Zde docházelo již v průběho 70. let k individuálnímu povolování úlev pro budování vedlejších drah, koncipovaných částečně jako nouzové stavby (např. Valšov - Rýmařov). Zákon o poskytování výhod místním drahám z 25.5.1880 zmocnil vládu osvobodit příslušné podniky na dobu max. 30 let od daně z příjmu, daně z kuponových poplatků a jakékoli další budoucí daně. Všechny smlouvy a listiny až do konce prvního provozního roku nepodléhaly kolkovnému. Nařízení ministerstva obchodu č.57 ř.z. z 29.5.1880 pro místní dráhy zjednodušilo projektovou přípravu a poskytlo úlevy z povinného technického vybavení.

Zákon z r.1880 byl třikrát prodloužen. Nahradily ho zákony obdobné v letech 1887, 1894 a 1910.

Tyto právní normy znamenaly kodifikaci státních podpor a úlev, avšak projednání, stavba i provoz se v zásadě řídily koncesním zákonem č.238 ř.z. z 27.9.1854 a provozním řádem č.1/1852 ř.z. z 16.11.1851. Koncese byla udílena na dobu 90 let zvláštním právním aktem, jehož výsledkem byla koncesní listina. Po této době měla dráha přejít do vlastnictví státu.

Také jednotlivé země jakožto samosprávné útvary předlitavské části monarchie vydaly své zákony o podpoře výstavby místních drah. Dodatečně tak byl v Rakousku použit autonomistický princip známý z již uvedeného francouzského zákona. První takovýto zákon v Rakousku schválil štýrský zemský sněm v r. 1889. V Čechách dochází k vydání podobné právní normy v r. 1892 z iniciativy Dr. Karla Mattuše, politika staročeské strany a vrchního ředitele zemské banky Království českého. Zákon poskytoval možnost finančních podpor místním drahám ze zemského rozpočtu. Této možnosti se využívalo až do r. 1906, kdy byly veškeré podpory výstavbě místních drah českým zemským sněmem zastaveny s poukazem na zatížení zemského rozpočtu a na převod tratí po uplynutí koncesní doby státu bez jakékoli výhody pro zemskou samosprávu.

Způsob financování vedlejších železnic.

Přímou podporu státu (země) reprezentovalo převzetí části kmenových akcií, kdy se stát (země) stává jedním z koncesionářů. Další možností dofinancování bylo poskytnutí "daru" (půjčka á fonds perdu - do ztraceného fondu). V některých případech, u zvlášť finančně neduživých podniků, byly vydávány prioritní akcie s 4% zúročením, ale jen do stanovené výše (max. 5% základního kapitálu).

U nás nejdůležitějším nástrojem financování místních drah byla hypotekární půjčka od některého finančního ústavu, jejíž splácení bylo zaručeno zemí nebo státem, kteří zde vystupovali jako ručitelé.

Země Česká reprezentovaná zemským sněmem, nejvyšším orgánem samosprávy, ručila za hypotéky poskytované Zemskou bankou Království Českého. Tato veřejnoprávní banka byla založena r. 1889 Zemí českou. Její kapitál byl garantován zemským majetkem (tedy majetkem samosprávy). Zde připomeňme, že za Rakouska patřily samosprávě výnosy veškerých přímých daní v zemi.

Banka sloužila k poskytování úvěrů pro investiční výstavbu obcí a samosprávy vůbec. Vydávala (podle typu úvěru) i vlastní cenné papíry: komunální, meliorační (úvěry k regulacím řek) a železniční dluhopisy. Kromě úvěrů přejímala banka akcie místních drah převzaté zemí. Později, v podmínkách meziválečné ČSR, byla zde nejstabilnější bankou.

Zřejmě po vzoru zemských bank založil stát s podporou Dolnorakouské eskontní banky soukromý Rakouský úvěrní ústav pro dopravní podnikání a veřejné půjčky. Tato instituce, řízená vládou, zajišťovala hlavně železniční úvěry státem garantované a přejímala do své správy akcie místních drah převzaté státem.

Úvěry státem či zemí garantované byly úročeny 4% s dobou umoření 75 až 83 let. I přes takovéto "skleníkové" podmínky se nedařilo u místních drah úvěry splácet z provozních výnosů, takže platit musel nakonec ručitel.

Kromě záruk za splácení úvěru podpořil od roku 1892 stát výstavbu několika vedlejších železnic (např. Strakonice - Vimperk) zárukou za zúročení a umoření prioritních obligací, a v jednom případě garantoval čistý roční výnos provozu dráhy.

Skladba kapitálu vedlejších drah, akciové společnosti.

Kromě poskytování úvěrů vedl také Rakouský úvěrní ústav státem garantovaným drahám společenstevní agendu. Totéž vykonávalo pro dráhy garantované Zemí Českou železniční oddělení zemského výboru, který byl výkonným orgánem zemského sněmu.

Vznik místní dráhy iniciovalo obvykle sdružení zájemců (výbor, konsorcium). Z něho teprve mohla vzniknout, po upsání kapitálu a (eventuelně) po splacení prioritních akcií, akciová společnost. Jiná forma obchodní společnosti povolena nebyla. Akciová společnost vznikala na dobu koncese, tedy na dobu omezenou. V čele akciové společnosti stála správní rada, do které stát či země, pokud poskytli garanci, měli právo umístit zástupce s právem veta. jednou ročně se konala valná hromada akcionářů jak je i dnes obvyklé.

Zajímavější je skladba kapitálu tehdejších vedlejších drah. Vyplývá z ní, že soukromníci (tzv. interesenti, zájemci) se na financování těchto železnic podíleli relativně málo. Navíc část těchto "soukromníků" tvořily obce, okresní výbory - tedy samospráva. A ještě k tomu (zvláště v Čechách) část kapitálu poskytnutého samosprávou pocházela z komunálních úvěrů u zemské banky.

Následující tabulka uvádí podíly na základním kapitálu vedlejších železnic v Čechách, které měly státní nebo zemskou garanci (1770.6 km):

země: 46.90%
stát: 35.41%
zájemci: 17.69%

Na příkladu konkrétní akciové společnosti (místní dráha Jindřichův Hradec - Nová Bystřice) lze uvedená tvrzení dokladovat skladbou kapitálu:

Základní (zařizovací) kapitál: 2 394 000,- K (100%)
Garance státní - půjčka 1 988 000,- K (83.04%)
I. Samospráva (15.11%)
země Česká270 000,- K (11.28%)
okresní výbor N.Bystřice82 400,- K
obec Nová Bystřice6 000,- K
obec Kunžak 1 200,- K
obec Lomy400,- K
obec Albeř400,- K
obec Hůrky400,- K
obec Senotín400,- K
obec Potočná200,- K
obec Kunějov200,- K
obec Blato200,- K
II. Větší podniky a finanční ústavy (1.70%)
Jos. Wurmfeld, Albeř20 000,- K
záložna v Nové Bystřici10 000,- K
velkostatek Nová Bystřice4 000,- K
Jos. Podzahrádský, Nová Bystřice3 200,- K
bratři Poetschové3 200,- K
Okresní hospodářská záložna v N. Bystřici400,- K
III. Soukromé osoby, malé firmy (0.14%)3 400,- K

Účetnictví vedlejších drah

Tak jako jiné akciové společnosti i vedlejší dráhy používaly systému podvojného účetnictví. Následující přehled naznačuje systém účtování. Počet účtů byl vyšší než je dále uvedeno. Vzhledem k jejich použití bez dalšího členění (srv. hlavní knihu) jsou formálně účty syntetickými, z hlediska dnešního chápání účetnictví je však můžeme pokládat za analytické. Procenta v závorce znázorňují podíl jednotlivých složek na příkladu místní dráhy Jindřichův Hradec - Nová Bystřice (rok 1916).

 
Účetní rozvaha
AktivaPasiva
stavební účet (50%) kapitál společnosti (50%)
stav cenných papírů (0.1%)rezervní fond (0.3%)
hotovost (0.0%)úvěry (0.1%)
dluhy (0.5%)státní správa, účet záloh (35.7%)
garanční účet (49.4%)státní správa, účet úroků (13.9%)
 
Výkaz zisků a ztrát
VýdajePříjmy
účet úroků z půjčky (80%) provozní účet (13%)
účet splátek (0.4%)účet garance (87%)
účet administrativní (9.2%)
(správní výlohy a.s.)

    Prameny publikované:

  1. Die österreichischen Bahnen niederer Ordnung. Wien 1908
  2. František Hodáč: Finanční účast království a zemí při zřizování vedlejších železnic předlitavských. Brno 1910
  3. Statistický přehled zemské akce k podporování železnic nižšího řádu v království Českém. Rok 1914-1917. Praha 1918.

    Prameny nepublikované:

  4. Státní ústřední archiv, fond Železniční oddělení zemského výboru království Českého
  5. Státní ústřední archiv, fond Kancelář správních rad akciových společností místních drah

Miroslav Kunt, 1996, 2004

Použití údajů z tohoto webu pro Vaši potřebu (©)
Poslední aktualizace:
Nahoru